Американские и европейские автомобильные дороги производят на неизбалованных качественным покрытием украинских водителей неизгладимое впечатление. “На них машину можно разогнать до 140 км / ч”, — с тоской вспоминает платные автобаны Польши и Италии киевлянин Антон Булах, путешествовавший на автомобиле по этим странам.
Булах, имеющий пятилетний стаж водителя, уточняет, что на европейских бесплатных трассах тоже отменное покрытие, но проходят они через населенные пункты, и скорость движения по ним, соответственно, вдвое меньше.
По качеству дорог, среди 144 стран Украина занимает совсем не почетное 137-е место,
Автомобилисты, колесящие по украинским “шляхам”, о таком выборе — между хорошим и лучшим — могут лишь мечтать. Согласно рейтингу Всемирного экономического форума по качеству дорог, среди 144 стран Украина занимает совсем не почетное 137-е место, расположившись между Россией и Габоном. Тройка лидеров рейтинга — Франция, ОАЭ и Сингапур.
При этом Франция входит в топ-5 стран с наибольшей долей платных дорог, а возглавляют пятерку Южная Корея, Аргентина и Мексика.
К списку государств, где есть коммерческие трассы, скоро присоединится и Украина. Укравтодор вынашивает амбициозные планы сооружения семи таких автострад по направлениям Ривне — Краковец, Одесса — Рени, Ульяновка — Симферополь, Щербаковка — Харьков — Новомосковск, Днепропетровск — Решетиловка, Запорожье — Симферополь, а также Большая кольцевая дорога вокруг Киева.
Новые трассы будут иметь по две полосы с качественным покрытием в обоих направлениях, а допустимая скорость движения по ним достигнет 150 км / ч. Сегодня предел составляет 130 км / ч, да и то лишь на автомагистралях, а на остальных загородных дорогах — 90 км / ч.
Общая стоимость проекта — около 100 млрд грн. Предполагаемый тариф проезда по скоростным дорогам для легковых автомобилей будет 30 коп / км, для грузовых — 1 грн / км. Для сравнения: в Польше эта такса равняется в переводе на гривни соответственно 40 коп/км и 4 грн/км, в Италии — 75 коп/км и 1,9 грн/км, а во Франции — 75 коп/км для легковых машин.
Строить и эксплуатировать украинские автобаны будут частные инвесторы на концессионных условиях. Однако в случае убыточности магистралей государству придется компенсировать инвесторам потраченные средства.
У властей нет иного пути, если они хотят совершенствовать дорожную инфраструктуру, уверен Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий. По данным Укравтодора, бюджет ведомства насчитывает 13,5 млрд грн., на развитие дорог из них ежегодно расходуется 6 млрд грн.
“На эти деньги новые трассы точно не построишь, — резюмирует Вовк. — И появление автобанов на концессионных условиях станет выходом из ситуации”.
Небыстрая езда
Виталий Михайлюк, инженер из Белой Церкви, имеющий трехлетний водительский стаж, с содроганием думает о том, что ему нужно ехать к родственникам в Винницу. “Там трасса — ужас. Яма на яме”, — возмущается он.
Киевский менеджер Сергей Мусиенко провел за рулем шесть лет и о езде по Украине может сказать только одно: “Здесь вообще не существует дорог, а есть лишь направления. Если бы появились платные автобаны, я бы с удовольствием ими воспользовался, ведь ремонт машины в итоге выходит гораздо дороже”.
97 % из 169 тыс. км украинских дорог требуют капитального и текущего ремонта, гласит отчет Укравтодора. В этом году ситуацию усугубили морозная зима и обильные снегопады: из-за них площадь ям по сравнению с 2012-м увеличилась вдвое — с 2,2 млн до 4,6 млн кв. м.
97 % из 169 тыс. км украинских дорог требуют капитального и текущего ремонта, гласит отчет Укравтодора.
Владимир Галушко, замглавы Укравтодора, разводит руками: проезжая часть в плачевном состоянии из-за хронического недофинансирования, а на создание новых транспортных артерий и вовсе нет средств. На программу развития автодорог до 2018 года ежегодно требуется 40-50 млрд грн. — в восемь раз меньше того, что фактически готово потратить ведомство.
Решение проблемы — в привлечении частных инвесторов, рассудили чиновники. Первые концессионные конкурсы пройдут в 2014-м, и приоритетным проектом всей программы станет строительство столичной Большой кольцевой дороги.
Появление второй, более качественной окружной призвано разгрузить киевские улицы от транзитного транспорта, главным образом грузовых машин. Сегодня же движение грузового транспорта по Киеву создает массу неудобств для водителей. В то же время дальнобойщики вынуждены часами простаивать на окраинах столицы, ожидая разрешения на проезд.
Платная автострада избавит фуры от этих мытарств. Правда, разговоры о ее строительстве чиновники ведут уже с десяток лет, так и не находя на это средств.
Стоимость проекта, по данным Укравтодора, — 20,6 млрд грн. Окупится он лишь при условии, что Большой кольцевой ежедневно будут пользоваться 20 тыс. водителей, а тариф на проезд по ней независимо от километража для легковых автомобилей составит 15 грн. и для грузовых — от 19 до 40 грн.
Быстрой эта окупаемость не будет — предположительно инвесторы вернут свои деньги в течение 20-25 лет, после чего дорога перейдет в собственность государства.
За тот же срок должны окупиться и другие, более протяженные автобаны. Автомагистраль Ульяновка (Кировоградская обл.) — Симферополь, которая является отрезком трассы Киев — Одесса длиной 536 км, обойдется в 24,2 млрд грн., а Днепропетровск — Симферополь протяженностью 475 км оценена в 21,4 млрд грн. Обе дороги разгрузят наиболее горячее направление — из центра страны в Крым.
Еще три концессионных проекта призваны улучшить сообщение с государствами Европы. Дорога Ривне — Броды — Львов — Краковец облегчит автомобильную поездку в направлении Берлина, а магистралью Одесса — Рени будут пользоваться те, кто едет в Бухарест.
Сроки реализации планов Укравтодора и имена инвесторов Галушко не называет, однако независимые эксперты прогнозируют, что в среднем на строительство может уйти от пяти до восьми лет.
Причем инвестиции, скорее всего, будут иностранными, предполагает Вовк. По его словам, у отечественных бизнесменов нет опыта в реализации подобных проектов, да и срок окупаемости в 20-30 лет их вряд ли заинтересует.
Пока Украина годами топчется на пороге введения коммерческих автобанов, в Европе, Азии и Америке ими никого не удивишь. Так, во Франции почти 9 тыс. км платных дорог из 1 млн имеющихся, в Аргентине — около 10 тыс. из 500 тыс. км. А самая высокая доля таких трасс в Южной Корее — 28 тыс. из 103 тыс. км.
Способы оплаты проезда в странах мира тоже разнятся. Это может быть и одноразовый сбор, и тариф в зависимости от пройденного километража или от длительности использования автострады.
Особая система тарификации действует в Австрии: там все транспортные средства весом до 3,5 т по платным дорогам страны обязаны передвигаться со специальной виньеткой, стоимость которой составляет от 8,3 евро на десять дней до 80,6 евро в год.
Во Франции почти 9 тыс. км платных дорог из 1 млн имеющихся, в Аргентине — около 10 тыс. из 500 тыс. км. А самая высокая доля таких трасс в Южной Корее — 28 тыс. из 103 тыс. км.
Главный козырь автобанов — это комфорт, отмечает португалец Антонио Мануэль. В его стране 1,1 тыс. км платных трасс, а средняя цена проезда по ним — 11 евро.
“Если на дороге возникли какие-то проблемы, например технические, можно позвонить по телефону, установленному на шоссе, — рассказывает Мануэль. — Через 10-15 минут приедет машина техпомощи и все уладит”.
Для чешского журналиста Олексы Ливинского на коммерческой автостраде важна скорость. “На обычных дорогах много поворотов, светофоров, ограничительных знаков, — перечисляет раздражающие препятствия житель Праги, — поэтому передвигаться можно со скоростью 50 км / ч, а по автобанам — в три раза быстрее”.
Правильный путь
Строить платные автобаны в Украине на концессионных условиях в разные времена вызывались различные зарубежные компании — Gerlux (Люксембург), Vinci и Bouygues (Франция), а также Hyundai Engineering (Южная Корея). Все они имели подобный опыт в других странах, однако с Украиной договориться не смогли.
Все дело в непрозрачности и неопределенности условий, которые предлагает государство, объясняет Виктория Папенкова, старший юрист компании CMS Reich-Rohrwig Hainz TOV.
Отечественные нормы включают сложные формулы расчета компенсации за недополученные инвестором доходы, отмечает Инна Антипова, специалист международной юридической компании CMS Cameron McKenna, работающей в Украине. Например, в том случае, когда реальная загрузка трассы оказалась ниже запланированной.
Отечественные нормы включают сложные формулы расчета компенсации за недополученные инвестором доходы
Кроме того, четко не оговорены возможности возврата инвестиций. Частично эти вопросы должны решаться на этапе переговоров и заключения договора, рассказывает Антипова. Однако отсутствие четких законодательных правил отрицательно сказывается на привлекательности концессионных проектов как таковых.
В европейских странах, США и Канаде этот процесс изначально хорошо организован. Например, проблемы выкупа земли, демонтажа зданий и даже отселение людей, связанные со строительством дороги, берет на себя государство, тогда как в Украине этим придется заниматься подрядчикам, что создаст им немало сложностей и рисков. Отпугивает потенциальных концессионеров и коррупция в отрасли, добавляет Вовк.
Между тем экс-вице-премьер-министр инфраструктуры, а теперь народный депутат Борис Колесников считает платные автобаны иллюзией из-за низкого уровня жизни в стране. Дороги попросту будут невостребованны и поэтому не окупятся, считает он.
Средняя зарплата в Чехии и Польше втрое выше, чем в Украине, но даже там государству пришлось тратить колоссальные средства, чтобы компенсировать частным компаниям низкую загрузку, рассказывает Колесников. Более того, бонусы от чешского правительства инвесторам за недополученный трафик превысили саму стоимость дорог.
Борис Колесников считает платные автобаны иллюзией из-за низкого уровня жизни в стране
В целом платные трассы Западной Европы переживают не лучшие времена после кризиса: водители перешли в режим жесткой экономии, отмечают эксперты. В связи с этим в 2012 году трафик автобанов Италии снизился на 7%, а Франции — на 3-4%.
«В Украине, где доходы у большинства населения гораздо ниже, загрузка коммерческих дорог будет вообще минимальной», — прогнозирует Колесников.
Вовк считает иначе: высокое качество автобанов и сравнительно небольшая плата привлечет к ним максимальное число автомобилистов. «Например, не придется тратить тысячи гривен на ремонт ходовой части, после того как проедешь по нашим разбитым бесплатным дорогам», — рассуждает эксперт.
Однако вопрос качества будущих трасс у многих пока еще вызывает сомнения, особенно если их строительством займутся отечественные компании.
Между тем Вовк уверен, что украинские дорожники вполне справятся с этой задачей.
“В Украине есть отличные технологии строительства автобанов, и если эффективно использовались средства, то все будет в порядке”, — оптимистичен аналитик.